김포골드라인 직영화 전환, 장단점은?

 

김포시가 서울교통공사에 위탁 운영 중인 김포도시철도(김포골드라인)의 직영화 여부를 올해 6월께 결정할 예정이다. 김포골드라인은 2019년 개통 이후 승객 과밀 민원과 안전사고가 끊이지 않아 '지옥철'이라는 오명을 쓰고 있다. 김포시는 직영화를 통해 안전사고에 적극 대처하고 운영의 안정성을 높이려는 계획이다. 하지만 직영화에는 인건비 증가 등으로 시 재정에 부담을 주는 단점도 있다. 이번 글에서는 김포골드라인의 직영화 전환에 대한 장단점을 분석해보고자 한다.

 

 

 

[김포골드라인의 현황과 문제점]

김포골드라인은 김포시 양촌역에서 서울시 강서구 김포공항역까지 총 23.67㎞ 구간을 오가는 완전 무인운전 전동차로, 2019년 9월 28일 개통했다. 김포시는 김포골드라인을 통해 한강신도시와 김포공항을 연결하고, 서울과의 접근성을 높이며, 김포시민들의 대중교통 이용률을 높이려는 목적을 가지고 있다.

 

하지만 김포골드라인은 개통 이후 승객 과밀 민원과 안전사고가 끊이지 않아 '지옥철'이라는 오명을 쓰고 있다. 지난해 12월에는 퇴근길에 열차가 정차하면서 승객 400여 명이 한 시간 가까이 갇혀 있었고, 사고 복구에 3시간이 넘게 걸렸다. 현장에 출동해야 할 인력이 부족해 이미 퇴근했던 직원들이 다시 나와 복구를 해야 했기 때문이다.

 

노조는 김포골드라인 모회사인 서울교통공사와 김포시가 처음부터 운영비를 낮게 책정해 이 같은 상황이 발생했다고 주장한다. 서울교통공사가 5년간 도시철도 위탁 운영을 맡으며 김포시에 제시한 운영비는 1,013억 원이었지만, 준비 비용과 부대 수입 예상 금액 171억 원을 빼고 840억 원만 김포골드라인에 지급됐다. 연간 170억 원 규모로 운영하고 있는데, 이는 다른 지자체 경전철과 비교해 가장 낮은 수준이다.

 

또한 김포골드라인은 설계 단계부터 수요예측과 차량제원 등에 문제가 있었다. 김포시는 처음에는 서울 5호선 연장 사업으로 추진하려 했으나, 서울교통공사의 차량기지 건설 요구로 무산되었다. 이후 고가 경전철 사업으로 변경하였으나, 재원 확보 문제로 다시 지하 경전철 사업으로 결정하게 되었다. 이 과정에서 차량제원은 8량에서 4량으로 줄어들었고, 결국 현재의 2량으로 열차운행을 하게 되었다. 이렇게 되면서 승객 수요와 열차 용량의 불일치가 발생하였다. 현재 김포골드라인의 승객 수는 하루 평균 10만 명이 넘는데, 이는 2량 열차로는 충분히 수용할 수 없는 수준이다. 특히 출퇴근 시간대에는 열차가 포화상태가 되어 승객들이 불편을 겪고 있다.

 

김포시와 서울교통공사는 김포골드라인의 문제점을 해결하기 위해 여러 가지 방안을 검토하고 있다. 예를 들어, 차량을 4량으로 증설하거나, 운행 간격을 단축하거나, 김포공항역에서 환승없이 5호선과 9호선으로 연결하는 등의 방안이 있다. 하지만 이러한 방안들은 추가적인 비용과 시간이 필요하며, 협의 과정에서 각종 난관에 부딪힐 가능성이 높다.

따라서 김포골드라인의 현황과 문제점을 정확하게 파악하고, 합리적이고 실현 가능한 대책을 마련하는 것이 시급하다. 김포시민들의 안전과 편의를 위해 관련 기관과 노조가 적극 협력하고, 국가와 지자체가 적절한 지원을 해주어야 한다.

 

 

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[김포골드라인의 직영화 전환 방안]

김포골드라인은 현재 서울교통공사의 자회사인 김포골드라인운영에 위탁 운영되고 있다. 하지만 김포골드라인은 승객 과밀 민원과 안전사고가 끊이지 않아 문제가 되고 있다. 김포시는 이러한 문제점을 해결하기 위해 김포골드라인을 김포시 직영체제로 전환하는 방안을 검토하고 있다.

 

김포시는 최근 경기도에 의견을 묻는 공문을 보내고, 오는 6월께 공기업 설립심의위원회를 열어 최종 결정을 내릴 계획이다. 공문에는 김포도시철도공단을 새로 설립하거나, 지방공기업인 김포도시관리공사를 통해 김포시가 김포골드라인을 직접 운영하는 방안이 담겼다. 직영화가 결정되면 위탁 운영이 종료되는 내년 9월부터 김포시가 직접 김포골드라인을 운영하게 된다.

 

김포시는 김포골드라인을 직영화하면 승객 과밀 현상이 해소되지는 않지만, 시가 안전사고에 적극 대처할 수 있다는 점에서 이같은 방안을 고려하고 있다. 또한 서울 5호선 김포 연장선을 비롯한 광역철도 확충 계획도 함께 고려할 요인이라고 밝혔다.

 

하지만 김포골드라인의 직영화 전환에는 여러 가지 난제가 있다.

첫째, 경기도의 동의가 필요하다. 경기도는 이 방안의 타당성 및 경제성, 공공성 등을 종합적으로 검토해 다음 달에 의견을 회신할 예정이다. 하지만 경기도는 이미 서울교통공사와 계약한 위탁 운영 기간이 남아 있으므로, 추가적인 비용이나 손실에 대한 보상 문제 등에 대해 부담감을 표현할 가능성이 있다.

 

둘째, 인건비 증가 등으로 시 재정에 부담이 될 수 있다. 김포시는 현재 서울교통공사에 연간 170억 원의 운영비를 지급하고 있다. 하지만 직영화를 하면 인건비나 유지보수비 등이 증가할 것으로 예상되며, 이를 위해 추가적인 재원 확보가 필요하다. 또한 차량 증설이나 운행 간격 단축 등의 방안도 함께 추진해야해야 한다. 이러한 방안들은 김포시의 재정 부담을 더욱 늘릴 수 있다.

 

셋째, 김포골드라인운영 노동조합의 반발이 예상된다. 김포골드라인운영 노동조합은 김포시의 직영화 전환 방안에 대해 반대 의사를 밝혔다. 노조 측은 직영화가 고용불안과 임금감소 등을 야기할 수 있다고 주장하며, 서울교통공사와 계약한 위탁 운영 기간을 준수하고, 운영비를 적정 수준으로 인상하라고 요구하고 있다.

 

따라서 김포골드라인의 직영화 전환 방안은 단순한 운영체제의 변경이 아니라, 다양한 이해관계자들의 의견 조율과 협력이 필요한 복잡한 문제이다. 김포시는 직영화의 장단점을 고려하고, 경기도와 서울교통공사, 노동조합 등과 긴밀하게 협의하며, 김포시민들의 안전과 편의를 위한 최선의 방안을 마련해야 한다.

 

 

 

[김포골드라인의 직영화 전환의 장단점]

김포골드라인의 직영화 전환 장점

- 김포시가 안전사고에 적극적으로 대응할 수 있다. 현재 김포골드라인은 서울교통공사에 위탁 운영되고 있어, 사고 발생 시 현장에 출동해야 할 인력이 부족하거나 지연되는 경우가 있다. 직영화를 하면 김포시가 직접 인력을 배치하고 관리할 수 있어, 사고 복구 시간을 단축하고 승객들의 불편을 줄일 수 있다.

 

- 김포시가 김포골드라인의 운영 방향과 정책을 결정할 수 있다. 현재 김포골드라인은 서울교통공사와 계약한 운영비와 차량제원 등에 따라 운영되고 있어, 김포시가 승객 수요나 환경 변화에 따라 유연하게 대응하기 어렵다. 직영화를 하면 김포시가 차량 증설이나 운행 간격 단축 등의 방안을 자율적으로 추진할 수 있으며, 서울 5호선 김포 연장선과의 연계도 원활하게 할 수 있다.

 

김포골드라인의 직영화 전환 단점

- 김포시의 재정 부담이 증가할 수 있다. 김포시는 현재 서울교통공사에 연간 170억 원의 운영비를 지급하고 있다. 하지만 직영화를 하면 인건비나 유지보수비 등이 증가할 것으로 예상되며, 이를 위해 추가적인 재원 확보가 필요하다. 또한 차량 증설이나 운행 간격 단축 등의 방안도 함께 추진해야 하는데, 이 역시 김포시의 재정 부담을 더욱 늘릴 수 있다.

 

- 경기도와 서울교통공사, 노동조합 등의 동의와 협력이 필요하다. 김포골드라인은 경기도와 서울교통공사와 계약한 위탁 운영 기간이 내년 9월까지 남아 있어, 직영화 전환을 위해서는 이들의 동의가 필요하다. 하지만 경기도는 이미 계약한 기간을 준수해야 한다는 입장이며, 서울교통공사는 추가적인 비용이나 손실에 대한 보상 문제 등에 대해 부담감을 표현할 가능성이 있다 . 또한 김포골드라인운영 노동조합은 직영화가 고용불안과 임금감소 등을 야기할 수 있다고 주장하며, 반대 의사를 밝혔다 . 따라서 김포시는 직영화 전환을 위해 이들과의 협의와 조율이 필요하다.

 

 

 

결론적으로 김포골드라인의 직영화 전환은 다양한 이해관계자들의 의견과 영향을 고려해야 하는 복잡한 문제이다. 김포시는 직영화의 장단점을 고려하고, 경기도와 서울교통공사, 노동조합 등과 긴밀하게 협의하며, 김포시민들의 안전과 편의를 위한 최선의 방안을 마련해야 한다.